8月底国内大部分上市车企都通过财报披露了各自的核心经营情况，而透过数据也能看出每家车企的经营逻辑和真实实力。

今天就把重点放在营收、利润和研发支出这三个方面。

营收能代表车企的业务规模和体量；利润可以反映车企经营活动的质量；研发支出能帮助我们判断车企是不是在吃老本或者在做一锤子买卖，可以很大程度反映未来一段时间的可持续性。

营收方面

 

从已公布中期财报的国内主流车企（不含非上市公司）营收来看，比亚迪超越上汽集团，以3011.3亿的营收排在首位。

2023年比亚迪中期财报营收2601亿，2024年中期营收同比增长15.8%，净增加额410亿。

反观上汽集团，2023年中期营收3266亿，2024年中期营收同比下滑12.8%，数额减少419亿。

里外里的此消彼长，比亚迪和上汽集团在营收方面完成了位置互换。

除了比亚迪和上汽集团，吉利营收1073亿，也超过千亿规模。长城汽车的914.3亿和吉利的差距并不大。

销量方面，上半年比亚迪累计卖出新车160.7万辆，出口部分为20.34万台。上汽集团上半年终端交付211.5万台，出口部分为54.8万。吉利的半年销量为95.6万，出口19.7万。长城汽车销量为55.5万，出口19.98万台。

从销量规模看，上汽集团在总销量和出口方面还是有一定优势。比亚迪出口数据略高于吉利和长城汽车，也正在加速实现全球市场突进。

2023年比亚迪中期销量为124.81万台，今年中期同比增长28.8%，增量为35.89万台。去年上汽集团中期终端零售223.7万台，今年中期同比下滑5.5%，销量同期减少12.2万台。

除了营收规模上的反超，比亚迪和上汽集团的销量差距也在减小。

利润方面

 

从数据看，今年车企中期归母净利润表现也存在分化现象。比亚迪和吉利都超过了100亿，比亚迪达到136.3亿，比去年同期的65.5亿元增长108.1%。上汽集团和长城汽车利润分别为66.3亿和70.8亿处于第二梯队。像长安，广汽，赛力斯，理想，东风等和以上几家利润差距较大。小鹏汽车上半年亏损26.3亿，不过和去年同期的亏损51.4亿相比，已经有明显的好转。

归母净利润能体现一个车企的整体盈利能力，而扣非净利润则能体现主要业务盈利水平。比亚迪归母净利润和扣非净利润差别不大，差额在13.1亿左右。长城汽车这部分差额为14.3亿，长安为16.6亿，赛力斯为1.9亿。

不过上汽集团和吉利在扣除非经常性损益之后，利润水平明显降低，分别只有10.2亿和33.7亿。广汽集团在扣非后的净利润为-3.4亿。整体看，主营业务的盈利水平比亚迪优势明显，约为长城汽车的2.18倍。

以吉利为例，2024中期非经常性损益主要包括极氪上市的奖励股份，出售重庆睿蓝股权，旗下Horse Powertrain合资公司估值调整等。其中沙特阿美入股Horse Powertrain公司后，吉利股权估值收益增加就达到了74.7亿。这也是为什么吉利汽车集团的扣非后利润大减的原因所在。

研发支出

近几年我们经常能看到一种现象，在新车发布会或者技术发布会上，很多车企都会在PPT上大量呈现自己的新成果，其中包括可用技术成果，也有一些只能称之为“噱头”。当车企们都在高喊“创新”的时候，通过看研发支出数据可能更容易判断谁是在真创新。

 

根据各车企的2024中期财报显示，比亚迪累计研发投入201.8亿，6个月（约180天）投入201.8亿，粗略算下来每天要“烧掉”1.12亿。接下来则是上汽集团，研发投入89.6亿，长城汽车63.8亿，理想汽车60.8亿，长安汽车46.1亿，吉利汽车45.5亿，广汽32.5亿。另外，小鹏，赛力斯，东风等半年研发投入在20亿以上。

比亚迪在研发投入方面确实更舍得下本，半年投入超过上汽，理想和长安的研发投入总和，超过长城汽车研发投入的3倍，超过吉利汽车研发投入的4倍。今年上半年，特斯拉的研发投入约为161亿，比比亚迪少了40亿。

作为东风和广汽等大厂而言，二三十亿的研发支出算不上多。而理想汽车超过60亿的投入比传统车企吉利还多15亿，确实让人没想到。

和2023年相比，2024年中期研发费用增加的车企有比亚迪（增加59.3亿），长城汽车（增加3亿），长安汽车（增加5.8亿），理想汽车（增加18亿），吉利汽车（增加15.6亿），广汽集团（增加0.87亿），小鹏汽车（增加1.6亿），赛力斯（增加21.6亿）。减少的车企有上汽集团（减少7.3亿）。除上汽集团外，大部分车企研发投入都有一定程度增长，其中比亚迪，赛力斯，理想等车企增加数额较大。

当然，在财报中不同车企对于研发支出的处理也有不同的方式，包括了费用化和资本化的处理。费用化处理直接体现在利润表中的研发费用数字上，这部分记入当期成本。资本化处理则体现在资产负债表的无形资产或开发支出中，并不体现在当期利润表中，后期通过多年摊销等形式记入利润表成本中。形象点说，费用化相当于“全款买车”，资本化相当于“分期付款买车”。

部分车企通过研发费用资本化的处理能使得当时利润表更好看。以长城汽车为例，2024年上半年研发支出63.78亿，其中体现在利润表中为41.85亿，另外有21.93亿做资本化处理，分多年摊销。那么当期利润就做多了21.93亿。比亚迪方面，201.8亿研发支出，费用化部分为196.2亿，资本化部分为5.6亿。反应到利润方面，比亚迪的136.3亿比长城汽车的70.8亿水分更少。

员工数量方面，比亚迪超45万，其中工程师数量超过10万人，支付员工薪酬504.7亿。长城汽车员工数量8.2万人，支付员工薪酬11亿。两者在研发力量上还是有不小的差距。

 

跳出汽车圈夸行业对比，比亚迪的研发支出在5300多家A股上市公司中又是什么水平？数据Wind数据显示，不算资本化研发支出，只统计利润表中列出的研发费用，比亚迪的196.2亿还是能排在榜首位置。

今年上半年汽车行业竞争相对激烈，不过整体来看，大部分车企仍然在研发支出上有所增加，尤其像比亚迪的201.8亿的投入比当期净利润高出66亿，确实值得点赞。另外像理想汽车，赛力斯等新势力品牌的研发投入增加也提升明显。不过作为传统车企“大哥”的上汽集团似乎让人有点意外。