进入5月，多家以乘用车为主营业务的A股上市车企2025年第一季度财报已全部披露。
从这些财报数据来看，2025年一季度的乘用车市场呈现出显著的分化态势。各车企在销量规模、营收表现以及利润水平等核心指标上差异明显，经营状况可谓是冰火两重天。
《凤凰WEEKLY汽车》对8家A股上市车企进行统计分析后发现，头部车企凭借销量与利润的双重优势持续领先，部分企业仍在市场困境中努力寻求突破，还有企业面临着转型的难题。
这些企业的不同表现，既体现了长期战略布局的积累效应，也直观反映出在新能源汽车市场激烈竞争中，各车企的战略调整速度和市场应变能力。
比亚迪卖车最多，但吉利盈利能力更强
今年年初，比亚迪提出“智驾平权”概念，随后陆续推出唐DM-i、汉DM-i、汉EV、方程豹豹5等多款智驾版车型，以及腾势N9、海狮05EV、仰望U7等新车型。新老车型叠加不同的优惠政策，直接推动比亚迪在一季度销量大幅增长。
2025年第一季度，比亚迪销量达到100.08万辆，同比增长59.8%，远超众多竞争对手。据乘联会数据，2025年一季度，比亚迪以13.6%的市占率位居乘用车厂商零售榜首，在新能源乘用车零售市场的占有率更是高达28.8%。
在规模化效应下，比亚迪的营收和净利润表现也十分可观，分别达到1703.6亿元和91.55亿元，同比分别增长36.35%和100.38%。
不过，尽管比亚迪在销量上“一骑绝尘”，但在这一季度却失去了“最能赚钱的车企”这一称号。
2025年一季度，吉利汽车销量为70.38万辆，同比仅微增0.48%，在销量上落后于比亚迪。但吉利却展现出强大的盈利能力。
根据吉利发布的一季度业绩预期，在会计政策变更前，吉利汽车预计归母净利润为116亿 - 123亿元，同比增长640% - 690%；会计政策变更后，预计归母净利润为52亿- 58亿元，同比增长220% - 270%。
对于会计政策变更前后的巨大差距，吉利解释称，“相差主要源于极氪与领克战略整合预计录得的64.7亿元收益”。
事实上，吉利的增长态势自2024年就已显现。
2024年全年，吉利总收入首次突破2400亿元，达到2402亿元，创历史新高；实现销量217.7万辆，超额完成200万辆的年度销量目标，同比增长32%。在新能源汽车领域，吉利（含吉利、领克、极氪）2024年销量超88.8万辆，占比接近50%，销售总量升至中国第二。2025年第一季度，吉利新能源汽车销量达339200辆，同比增长135%。
上汽集团在这一季度，虽然销量不及比亚迪，利润不如吉利，但通过一系列调整，在销量、营收和利润三个关键指标上均实现同步增长，取得稳中有进的成绩。
2025年一季度，上汽集团销量为94.5万辆，同比增长3.3%；总营收1408.6亿元，同比增长1.55%。值得注意的是，在集团营收微增的情况下，净利润达到30.23亿元，同比增长11.4%。
自2024年末起，上汽集团就在内部掀起改革浪潮。进入2025年，这一变革持续推进。如今看来，上汽集团优化产品结构、拓展市场渠道以及降本增效等举措已初见成效。
销量、营收和利润全面下滑的长城和广汽
曾凭借燃油车获取丰厚利润的长城汽车，本季度表现不尽如人意。
中国汽车工业协会数据显示，2025年一季度，我国汽车产销累计完成756.1万辆和747万辆，同比分别增长14.5%和11.2%。
在行业整体增长的情况下，长城汽车的销量却同比下滑6.73%，降至25.68万辆。除WEY品牌和长城皮卡外，长城汽车旗下哈弗品牌、欧拉品牌、坦克品牌及其他车型销量均呈下滑态势，分别下降8.42%、54.31%、14.63%、75.00% 。
受销量下滑影响，长城汽车一季度总营收为400.19亿元，下降了6.63%。与营收同比小幅下滑相比，利润“腰斩”或许更让长城汽车倍感压力。报告期内，长城汽车的净利润仅为17.51亿元，大幅下跌45.6%。
长城汽车表示，主要原因是报告期内公司处于产品换代升级周期，销量同比有所下降，且直营体系建设投入增加。但从众多品牌的销量趋势来看，长城汽车的新能源转型之路似乎面临诸多阻碍，有不少亟待解决的问题。
即便净利润“腰斩”，长城汽车依旧维持了盈利状态。相比之下，广汽集团就没这么幸运了，7.32亿元的亏损，同比下降159.95%，使其成为几家上市车企中唯二亏损的企业之一，也是唯一一家“由盈转亏”的车企。
销量下滑无疑是导致广汽集团亏损的关键因素之一。一季度，广汽集团销量为37.11万辆，同比下降9.42%；总营收196.5亿元，同比下降7.95%。此外，在市场竞争日益激烈的当下，广汽集团在新能源领域缺乏具有市场竞争力的爆款车型，在品牌影响力塑造方面也有待加强。