今年上半年，比亚迪在新能源汽车市场继续保持领先优势，销量达到了161.3万台，比特斯拉的82.7万台，多出近一倍。
此前，MarkLines数据显示，今年第二季度比亚迪销量超过本田，成为全球第七大车企。
在国内市场，比亚迪在上半年和上汽集团的销量差距缩小至50.2万台。去年同期，两者差距为98.9万台。
虽然在销量方面比亚迪仍然屈居上汽之后，不过今年上半年比亚迪以3011.3亿的营收反超上汽的2846.9亿。
从种种数据看，比亚迪在今年的发展势头向好，保360万台的年销量目标压力似乎并不大，甚至有希望冲击400万台。
有出色的销量表现打底，比亚迪实际盈利又如何？
利润并不高！
有人可能会说，比亚迪半年净利润136.31亿，排在所有国内车企的首位，这还叫利润不高？
确实，单看净利润指标，比亚迪确实要甩开其他车企一截。不过还应该结合销量来看。
卖1万台车挣1个亿，和卖3万台车挣1个亿，差别还是巨大的。比亚迪之所以有较高的净利润，主要是销量规模带来的。
而影响净利润总额的是销量和单车利润两个因素。
比亚迪161.3万台的半年销量接近长城汽车的3倍，但净利润不到长城汽车的2倍。因为，比亚迪单车盈利仅8450元，长城汽车单车净利润为12800元，比比亚迪高了50.6%。
可见，两个车企的经营理念还是有明显的区别。比亚迪走的是“薄利多销”的路子。长城更注重单车利润的提升，不挣钱的车即使走量，也会被砍掉，比如欧拉黑猫和白猫就是例子。
让利不意味着卷！
今年上半年，很多车企都在强调卷。谁降价卖车，那就是谁在卷。对于这种观点，个人不是特别同意。
别人降价卖车，那是别人的事，完全可以选择不跟随，继续坚持自己的价格，让市场来选择。
2022年至2023年期间，受电池原材料价格和芯片供应等影响，很多车企都纷纷涨价，其中不少车企短时间连续涨价。
像广汽埃安2022年11月宣布涨价3000–8000元，2023年1月宣布涨价3000–6000元。吉利几何在2022年3月涨价3000-7000元，4月涨价3000-6000元。比亚迪在2022年1月宣布上调1000-7000元。11月也宣布价格上调2000-6000元。当然以上的例子还有很多。
在原材料价格上涨，或者供应链不稳定时，车企涨价可以理解。
不过目前不管是电池原材料还是芯片价格都已经趋于低位。2022年底电池级碳酸锂价格接近60万/吨，而当前价格回落至约7.4万/吨。
按照零跑汽车董事长朱江明的说法，碳酸锂价格每下降10万/吨，电池每度电成本可以降低50元。电池包按70度电算，成本节省3500元。
碳酸锂近两年价格下降了50万/吨，那么每台车的电池成本就降低了17500元左右。
原材料涨价的时候车企涨价，原材料降价的时候车企让利，似乎没有什么问题。相反，原材料降价，车企不降价反而不太合理。
比亚迪在2023年推出冠军版车型，2024年开年推出荣耀版车型，不断释放利润空间。销量上，2022年比亚迪半年销量只有64万台，2023年上半年124.8万台，2024年上半年161.3万台。近三年的中期净利润也从2022年的35.95亿提升至2023年的109.5亿，至2024年的136.3亿。
让渡利润并不意味着质量的降低。适当降低单车利润，扩大了销量规模，再加上全产业链的垂直整合能力，整体的盈利反而提升了。消费者拿到了合理的车价，车企赢得了更多利润，反而是一种双赢。
用料上，诸如比亚迪12V磷酸铁锂启动电池成本反而比市面上大部分车型采用的铅酸电池还更高，不但体积小，长时间停放打不着火的概率也大大降低。
研发投入是重点！
对于车企而言，赢得销量靠降价也不是长久之计，更主要的还是得有拿的出手的技术。获取技术的来源只能靠实打实的研发投入。根据以往整理的主流上市车企2024年中期财报数据看，比亚迪在今年上半年研发支出达到了201.8亿，差不多比上汽，吉利和长城的研发投入总和还多，同时也多于特斯拉的161亿。
值得注意的是，比亚迪201.8亿的研发支出中费用化研发支出196.2亿，资本化率只有2.8%。长城汽车研发支出63.8亿，费用化支出为41.8亿，资本化率34.3%。吉利汽车研发支出45.5亿，费用化支出24.2亿，资本化率46.8%。
较低的研发投入资本化率，大部分费用当期充抵成本，也是造成比亚迪单车利润较低的一个原因。
通过数据看，比亚迪近三年的研发投入也在持续增加，2022年投入202.2亿，2023年投入399.2亿，2024年上半年投入201.8亿。而比亚迪同期的净利润分别为166.2亿，300.4亿和136.3亿。在2011年至今的14年里，有13年比亚迪研发投入超过当年净利润。粗略统计，比亚迪累计研发投入已经超过1500亿。
在整个5300多家A股上市公司中，比亚迪的费用化研发支出也能排的上号，比排在第二位的中国建筑高出21.2亿，是宁德时代的2.28倍。
有大量的研发投入，比亚迪能形成宽阔的技术护城河也就不足为奇了。诸如，易四方，云辇，璇玑架构，e平台3.0 EVO，天神之眼智驾系统，魔方储能，低碳云巴，第五代DM技术，钠离子电池等。
举个实际的例子，像5月份上市的秦L DM-i，低配价格9.98万，能做到NEDC百公里亏电油耗2.9升，百公里加速7秒级，配备四连杆悬架，满油满电综合续航超过2000公里。DiLink车机系统也支持不错的娱乐体验。从终端销量看，秦L在8月份交付35957台，超过朗逸的28542台，速腾的20648台。这算是比亚迪用新能源技术打造优秀产品，冲击合资品牌市场的一个缩影。
从最新消息看，目前比亚迪员工数量超过90万人。根据财报显示，今年上半年比亚迪职工薪酬为528亿，占营收比例17.5%。2023年比亚迪研发人员数量为102844人。作为对比，2024年上半年长城汽车员工总数为81902人，员工成本只有74亿。超过90万的员工群体同样是造成比亚迪单车利润较低的一个因素。
从比亚迪上半年161.3万的销量，看136.3亿的利润，确实不高。其中高额的研发支出，较低的资本化率，庞大的员工群体是成本方面的影响。再着，通过推出荣耀版车型降低车价，也一定程度影响了单车利润。
不过对消费者而言，有诸如比亚迪这种车企不断推出价格实在，技术含量更高的车型确是一件好事。在国产新能源的冲击下，传统合资品牌较大的溢价正在逐渐消失，帕萨特380TSI限时价被打到了15.99万，日产天籁限时价被打到12.78万（具体政策以咨询当地经销商为准），如果时间倒回三四年前，是一件很难想象的事。